Die Auslagerung von Tätigkeiten ist im Eisenbahnsektor üblich, d. h. Aktivitäten, die früher von den Eisenbahnmonopolen durchgeführt wurden, werden in der Regel an private Unternehmen vergeben. Dies bedeutet, dass Informationen über Infrastrukturmanagementtätigkeiten (z. B. Reparatur und Wartung) aufgrund des höheren Umfangs der Auslagerung und Vergabe von Unteraufträgen begrenzter sind als für den Eisenbahndienstbetrieb, während einige Hilfsdienste (z. B. Reinigungs- oder Catering-Dienstleistungen) den Rahmen dieses Projekts sprengen. Viele Mitgliedstaaten haben die EU-Anforderungen nicht umgesetzt.
Nach Der Einleitung eines Vertragsverletzungsverfahrens gegen 24 Mitgliedstaaten im Juni 2008 Die Europäische Kommission hat im Juni 2010 13 Mitgliedstaaten (Österreich, die Tschechische Republik, Frankreich, Deutschland, Griechenland, Ungarn, Irland, Italien, Luxemburg, Polen, Portugal, Slowenien und Spanien) vor dem Europäischen Gerichtshof verklagt, weil sie das erste Eisenbahnpaket nicht ordnungsgemäß umgesetzt haben, hauptsächlich weil sie nicht in der Lage waren, die Unabhängigkeit des Eisenbahninfrastrukturbetreibers zu gewährleisten, die Bestimmungen über die Erhebung von Zugang zum Schienenverkehr unzureichend umzusetzen und/oder eine unabhängige Regulierungsstelle nicht eingerichtet zu haben. Trotz der Reformen des Rechtsrahmens wird der Sektor nach wie vor von den ehemaligen nationalen Monopolen beherrscht, deren Folgeunternehmen eine marktbeherrschende Stellung behalten. In einigen Fällen bleibt der gesamte Eisenbahnmarkt ein Monopol, wie in Bulgarien, Griechenland, Irland und Litauen, wo nur das staatliche Unternehmen existiert. Allerdings hat der Wettbewerb in den letzten Jahren in den meisten Ländern zugenommen. Das 2009 in zwei Unternehmen aufgeteilte Staatsunternehmen: EVR Cargo (Erbringung von Güterverkehrsdienstleistungen) und EVR Infra (Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur). In einigen Ländern hatten der Umstrukturierungsprozess und die Wirtschaftskrise jedoch nur begrenzten Einfluss auf die Löhne (Norwegen), und 2010 und 2011 gab es sogar Zuwächse (Belgien, Frankreich, Italien, Litauen und Schweden). In der Tschechischen Republik blieben die Löhne 2010 auf dem Niveau von 2009 gemäß einem Tarifvertrag auf Unternehmensebene als Kompromiss, um Arbeitsplatzverluste aufgrund der Krise zu vermeiden. Im Jahr 2005 wurden zwei Unternehmen durch die Trennung von Jernbaneverket gegründet: Baneservice AS (staatliches Unternehmen, das für Eisenbahninfrastrukturdienste zuständig ist); und der Norwegischen Eisenbahnbehörde (Kontroll- und Aufsichtsbehörde für den Eisenbahnverkehr). Die Richtlinie 2005/47/EG des Rates hat diese Vereinbarung auf bestimmte Aspekte der Arbeitsbedingungen wie Lenk- und Ruhezeiten, die für alle Eisenbahnunternehmen gelten, in Kraft getreten. Die Richtlinie hätte von den Mitgliedstaaten spätestens im Juli 2008 umgesetzt werden müssen. Im Mai 2010 verklagte die Europäische Kommission vier Mitgliedstaaten (Estland, Italien, Luxemburg und Portugal) vor dem Europäischen Gerichtshof, da sie ihre Maßnahmen zur Umsetzung in die Richtlinie nicht in nationales Recht umgesetzt haben. Italien hat die Richtlinie mit einem am 23.
Dezember 2010 verabschiedeten Rechtsakt umgesetzt. Eine weitere Besonderheit des Eisenbahnsektors besteht darin, dass einige Länder Formen der Beteiligung an Führungsstrukturen für Arbeitnehmervertreter haben.